半自作コールドエアインテーク
元になっているのはイギリスで売っているエアインテークDIYキットなのですが、結果的にほぼ自作になってしまいました。
エアクリは、むき出しだとエンジンルーム内の熱気をモロに吸い込んでしまうため、カーボンエアクリケースを採用。
その先にあるラジエーターパネルまで、XJR-S用のものを使って、外気を導入するようにしてあります。
吸気温センサーやバキュームホースなどは純正に上手く接続出来るよう工夫してあります。
完全自作コールドエアインテーク
上記インテークでは以下の問題点がありました。
・パイプ内径が70mm以上あり、低回転域でのトルクが弱くなる。
・エアクリからパイプにかけて径が広がるので、流速が落ちる。
・スロットルに取り付けるアダプタが樹脂製の汎用品の穴を無理やり広げたものである上、
径が大きいせいでボルトの取り付けもギリギリであるし、スロットルが64mm、アダプタ
が70mmと、中に段差が出来てスムーズにエアが流れない。
（ビッグスロットルを入れる場合は有効）
・90ºエルボーの内側が完全に直角に角が立っており、エアの流れがスムーズにならない。
ということで、完全自作のコールドエアインテーク作成に踏み切りました。
パイプ接続が最大の問題でしたが、3mm厚のパイプを使うことで、分岐パイプを圧入で固定するという方法をとることができるようになり、溶接が不要になりました。
イギリスから購入したXJR-S用ラジエーターパネル（コアサポート）。
錆が来ていたので、サンダーで塗装と錆を飛ばし、防錆塗料を施した後、つや消し黒で再塗装しました。
また、これは前期用でボンネットが盛り上がっていないタイプ用ですので、その隙間を埋めるべくアルミパネルでプレートを作成し、リベット留めしてあります。
3000rpmを越えた辺りから吸気音がかなり元気よく聞こえるようになり、気持ち良いです。
低速域でのエンジンフィールもかなりスムーズになりました。
さらに高回転までなかなか回ってくれなかったのに6000rpmまでスムーズに吹け上がる
ようになりました。
3Bar フューエルプレッシャーレギュレータ
エアクリを換えてから、エアに対してガソリンが少ないせいか、アイドリングや始動時に愚図り始めたので、交換することにしました。
交換に至った経緯はこちらをご覧下さい。
ターボ車では、ターボの過給圧を上げた後によく行われるモディファイですが、大排気量NAですと似たようなことができてしまうようですね。
シリコンクーラントホース／バキュームホース
写真は青ですが、これと同じもので赤を特注で作らせました。
中国製で、対日本デモが大きな波紋を呼んでいた時期でしたが、品質も対応も素晴らしく、安心しました（笑）
この他にも、足りないバキュームホースは全て（可能な限り）、汎用シリコンホースの赤で置き換えています。
以下、上記４点の装着画像です。
ステンメッシュフューエルホース
燃料系をステンメッシュホースに交換しました。
ただ、XJSの凄い所は、タンクから車体下のパイプに繋がっているホースに、ノーマル状態でステンメッシュ／PTFEホースを奢っている所です。
通常の市販車では考えられないコストの掛け方です。
こういう所はさすが古いジャガーと言えるでしょう。
XJR-S用エアインテーク
マフラーを換えてから抜けがよくなりすぎて、低速域でどうもフィーリングがよくないため、
エアクリボックス／インテークを、XJR-S純正に換えてみました。
低回転域から高回転域までトルクが太り、非常に好印象です。
ただ音は静かになり、大人しくなってしまいました。
エアフィルターは純正のものの鉄の枠をグラインダーで切り、開口部を大きくして吸気抵抗を
減らしています。
メインファン電動化
XJSのクーリングシステムは巷で言われているよりもずっとキャパシティが大きく、信頼の置けるシステムで、冷却力を高めるという意味で電動ファンにわざわざコンバートする意味は実際のところあまりありません。
しかし、駆動ベルトが1本減るというのはエンジンにとって非常にメリットがあります。
まず出足からして全く違うので、これだけで軽く10馬力程度は上がっていると思われます。
最も確実なパフォーマンス向上法です。
進角チューン
点火タイミングを司っているタイミングディスクの固定穴を広げ、点火タイミングを進めることでパワーアップを図っています。
詳しくはメンテ記事をご覧ください。